Prodejci Toyoty začali nabízet první kombi s plně hybridním pohonem ve střední třídě, informoval Tomáš Vaněk.
Nový Auris Touring Sports je podle výrobce vůbec prvním vozem kombi v této třídě, které lze objednávat s plně hybridní soustavou pohonu (vedle nabídky zážehových nebo vznětových motorů). S emisemi CO2 na úrovni 88 g/km v kombinovaném provozu se prý Auris Hybrid Touring Sports pyšní nejhospodárnějším hnacím ústrojím v nižší střední třídě. A díky umístění akumulátoru pod zadními sedadly pak technologie pohonu Hybrid Synergy Drive od Toyoty nijak neomezuje zavazadelník (o maximální délce 2047 mm a objemu až 1658 litrů).
Provedení kombi má dnes v nižší střední třídě zastoupení 25 % z celkových prodejů, přičemž 75 % v tomto případě tvoří flotilové prodeje.
Nový Auris Touring Sports, navržený pro Evropu, se bude vyrábět v britském závodu Toyota Motor Manufacturing UK, společně s modelem Avensis.
Auris Touring Sports má shodný rozvor náprav (tedy 2600 mm) a poloměr otáčení 5,2 m jako hatchback, ale je o 285 mm delší, přičemž nárůst délky vozu byl plně využit na zvětšení zavazadlového prostoru tohoto nového kombi.
Při nesklopených zadních sedadlech je zavazadelník dlouhý 1 115 mm a široký 1 452 mm; jeho velkorysý objem činí 530 litrů. Po sklopení zadních sedadel dělených v poměru 60:40 do úplné roviny vzniká prostor pro náklad o délce až 2047 mm, s maximální výškou 890 mm (760 mm s dvojitou podlahou v horní poloze), a tak vůz nabízí v dané třídě největší přepravní objem 1658 litrů.
Předností hybridní verze je změna zástavby modulu s akumulátory pod zadní sedadlo, přičemž objem zavazadelníku se shoduje s konvenčními verzemi této konstrukční řady.
Auris Touring Sports bude jediným vozem kombi v nižší střední třídě, které zákazníkům nabídne výhody praktického systému Toyota Easy Flat, tedy sklápění zadních sedadel jediným dotykem, dvojitou podlahu zavazadelníku, dvojúrovňový kryt zavazadelníku, roletovou síť na zavazadla, háčky na nákupní tašky, hliníkové střešní ližiny, tři 12V zásuvky na příslušenství (včetně jedné v zavazadlovém prostoru) a lampičky u podlahy zavazadelníku.
Díky jinak koncipovanému nárazníku a odlišným pátým dveřím se nakládací hrana nachází ve výšce pouhých 624 mm – tedy o 100 mm níže než u varianty se splývavou zádí.
Nový design exteriéru znamená skvělé aerodynamické parametry. Auris Touring Sports vykazuje součinitel aerodynamického odporu Cd pouhých 0,28, což se příznivě odrazilo v nižší spotřebě paliva.
K vyšší tuhosti karoserie přispěly nové konzoly a výztuhy v podvozkové části a konstrukce přední i zadní části vozu. Díky širokému nasazení vysokopevnostní oceli v konstrukci karoserie došlo ke snížení celkové hmotnosti nového vozu.
Rám kolem otvoru pátých dveří byl speciálně pro Auris Touring Sports navržen tak, aby vykazoval podobnou torzní tuhost jako v případě hatchbacku – například díky posílení karoserie kolem výklopné zádě. Tuhost je tak srovnatelná i přes delší karoserii a větší otvor pátých dveří.
Verze poháněné zážehovým motorem 1,33 l nebo vznětovým motorem 1,4 l používají zadní zavěšení s torzní příčkou; verze se zážehovým motorem 1,6 l, vznětovým motorem 2,0 l nebo plně hybridním systémem pohonu jsou vybaveny dvojitým lichoběžníkovým zavěšením zadních kol.
PLNĚ HYBRIDNÍ POHON
Po představení verze Auris Hybrid v roce 2010 se Toyota stala prvním výrobcem na světě, který zákazníkům nabídl možnost volit ze tří různých typů pohonu v segmentu C. Prozatím se prodalo přibližně 80 000 vozů Auris s plně hybridním pohonem, a tak se tato verze stala po Toyotě Prius druhým nejoblíbenějším modelem s plně hybridním pohonem na evropských trzích.
Úpravou řídicí logiky systému Hybrid Synergy Drive s hladkým přenosem pomocí planetových převodů bylo podle výrobce dosaženo hladší a přirozenější zpětné vazby při akceleraci vozidla, s lepší vazbou mezi rychlostí vozidla a otáčkami motoru.
Zážehový motor 1,8 l VVT-i a elektromotor soustavy pohonu HSD mohou fungovat nezávisle nebo ve vzájemné součinnosti. Dohromady vyprodukují maximální systémový výkon 136 k (100 kW) a umožňují Toyotě Auris Hybrid Touring Sports zrychlovat z 0 na 100 km/h za 11,2 s a dosahovat nejvyšší rychlosti 180 km/h.
Na druhé straně Auris Hybrid Touring Sports vykazuje emise CO2 88 g/km, což v některých zemích přináší významné daňové úlevy. Vůz kromě toho produkuje výrazně nižší emise NOx a pevných částic než vozy se vznětovým motorem o srovnatelném výkonu.
Navíc pokud se vůz pohybuje v jedinečném režimu elektromobilu, kterým vozy s polohybridním systémem pohonu nedisponují (režim EV lze ručně navolit), produkuje dokonce nulové emise CO2, NOx a pevných částic.
Hnací ústrojí Toyoty Auris Hybrid Touring Sports bylo navrženo tak, aby se zážehový motor při jízdě po městě zapojoval v nejmenší možné míře. Vlastní měření Toyoty ukázala, že kumulativním účinkem zapojení plně hybridního systému pohonu je vysoký poměr jízdy v režimu EV s nulovými emisemi.
První plně hybridní pohonné ústrojí mezi kombi nižší střední třídy pak Auris Touring Sports doplňuje o stejné zážehové a vznětové pohonné jednotky jako v provedení s karosářskou variantou hatchback; zákazníci se mohou rozhodnout pro zážehový motor 1,33 l Dual VVT-i nebo 1,6 l Valvematic, resp. zdokonalený vznětový motor 1,4 l a 2,0 l D-4D.
Díky použití technologie Toyota Stop & Start a moderní převodovky Multidrive S jsou emise CO2 v rámci celé řady motorizací pro Auris Touring Sports vysoce konkurenceschopné. Zážehové motory 1,33 l a 1,6 l produkují 130 resp. 139 g/km, zatímco vznětový motor 2,0 l vykazuje 115 g/km a motor 1,4 l jen 110 g/km.
1,33 l Dual VVT-i
Zážehový motor 1,33 l využívá technologii časování ventilů Dual VVT-i (zkr. Variable Valve Timing-intelligent) a vysoký kompresní poměr 11,5:1, který přispívá k vysoké tepelné účinnosti tohoto motoru. Nejvyšší výkon této jednotky je 73 kW / 99 k a nejvyšší točivý moment činí 128 Nm při 3 800 ot/min.
Dynamiku doprovází spotřeba paliva od 5,6 l/100 km a emise CO2 od 130 g/km.
Jednotka je výjimečně lehká a kompaktní díky malému vrtání a prodlouženému zdvihu válců, což se odráží v příznivém kilogramovém výkonu motoru. U motoru je použit speciální kryt hlavy válců a sací potrubí z pryskyřice, přičemž sací kanál byl optimalizován s ohledem na ideální proudění vzduchu přispívající k vyšší účinnosti spalování.
Technologie Dual VVT-i zlepšuje odezvu na pokyny pedálu plynu v celém spektru otáček tím, že upravuje časování u přívodu směsi paliva se vzduchem a výfukových ventilů v závislosti na momentálních podmínkách. Kromě zvýšení točivého momentu v nízkém a středním pásmu otáček motoru se tento systém podílí na snížení emisí a zlepšení spotřeby paliva.
Zážehový motor 1,6 l Valvematic
Technologie Valvematic je výsledkem dalšího vývoje vysoce úspěšného systému časování ventilů Dual VVT-i (zkr. Dual Variable Valve Timing-intelligent) automobilky Toyota. Technologie Valvematic posunuje původní systém VVT-i o úroveň výše tím, že kromě proměnného časování sacích ventilů používá i systém řízení zdvihu ventilů. Takto je možné lépe regulovat objem nasávaného vzduchu i jeho rychlost, a dosáhnout tak vyšší účinnosti spalování, což v konečném důsledku znamená nárůst výkonu při nižší spotřebě paliva a hladině emisí CO2. Nasazením technologie Valvematic se snižují hydraulické ztráty při nízkém zatížení motoru, což se odráží v dalším snížení spotřeby paliva.
Účinnost systému Valvematic je vylepšena i použitím sacího potrubí proměnné délky. Tím se urychluje nasávání vzduchu do motoru v pásmu nízkých až středních otáček, a tak optimalizuje účinnost spalování.
Motor 1,6 l Valvematic v kombinaci buď se šestistupňovou manuální převodovkou nebo automatickou převodovkou MultiDrive S nabízí výkon 97 kW / 132 k a nejvyšší točivý moment o hodnotě 160 Nm při pouhých 4 400 ot/min. Ve spojení s manuální převodovkou pak jednotka dosahuje kombinované spotřeby paliva 6,1 l/100 km a produkuje emise CO2 140 g/km. S převodovkou MultiDrive S je spotřeba paliva i hladina emisí ještě nižší, a to 6,0 l/100 km, resp. 139 g/km.
Vznětový motor 1,4 l D-4D
Pohonná jednotka 1,4 l D-4D v součinnosti se šestistupňovou manuální převodovkou dosahuje nejvyššího výkonu 66 kW / 90 k a maxima točivého momentu 205 Nm v nízkém pásmu otáček od 1 800 do 2 800 ot/min.
Přeplňovaný vznětový agregát 1,4 l D-4D 90 využívá výhod technologie Toyota Optimal Drive. Přichází tak s vyšším výkonem a lepší jízdní dynamikou při současném snížení spotřeby paliva a hladiny emisí CO2 i pevných částic. Doba zahřívání motoru je maximálně zkrácena díky zástavbě nového systému obtoku chladicí kapaliny, jenž napomáhá snižovat tepelné ztráty chladicí kapaliny motoru v době po startu.
Piezoelektrické vstřikovací ventily nejnovější generace se vyznačují přesnějším dávkováním objemu paliva a načasováním okamžiku vstřiku. Díky velmi krátké době reakce piezoelektrických vstřikovacích ventilů je možné používat vysokorychlostní vícefázové vstřikování paliva. Výsledkem této technologie je pomalejší rozpínání palivové směsi, dokonalejší prohoření paliva ve spalovací komoře, a tedy i nižší tvorba pevných částic, stejně tak jako produkce emisí NOx a CO2.
Ve spojení s vyšším vstřikovacím tlakem rozvodu paliva typu Common Rail (160 MPa) to znamená zkrácení doby vstřiku. Řidič se tak může těšit z rychlejší odezvy motoru při nižší spotřebě paliva i hladině emisí CO2.
Vznětový motor 2,0 l D-4D
Přeplňovaný vznětový agregát 2,0 l D-4D o výkonu 91 kW (124 k) v kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou prodělal řadu technických vylepšení a nyní je standardně vybaven i funkcí Stop & Start.
Jednotka je vybavena novým turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek, ložisky s nižším třením a servopohonem. Vylepšení v rámci okruhu mazání a chlazení s cílem snížit emise CO2 zahrnují dvoustupňové olejové čerpadlo s vylepšenou olejovou tryskou, optimalizaci vodního čerpadla s nižší průtokovou rychlostí, nebo např. dvoukomorovou olejovou vanu k rychlejšímu zahřátí motoru na provozní teplotu.
K dalšímu snížení emisí přispěla nová strategie řízení žhavicích svíček nebo vylepšená konstrukce a povrchová úprava filtru DPF. Díky použití krytu hlavy válců, konzoly chladiče oleje a vodního potrubí z umělé pryskyřice poklesla hmotnost motoru o 3 kg. K dalšímu snížení spotřeby paliva přispěla nižší míra tření daná použitím podtlakového čerpadla s malým třením, hladce běžícího rozvodového řetězu a oleje s nízkou viskozitou. Na podstatném snížení hladiny hluku a vibrací má svůj podíl lepší spalování díky novému tvarování pístů s vyhloubením pro spalovací prostor a nové strategii řízení žhavicích svíček.
Díky provedeným opatřením je motor tišší, zlepšil se nástup točivého momentu a došlo k poklesu emisí CO2 na 115 g/km. Průměrná spotřeba paliva v kombinovaném cyklu rovněž poklesla na 4,4 l/100 km.
STRATEGIE A OBSAH STUPŇŮ VÝBAVY
Nová Toyota Auris Touring Sports se bude nabízet ve třech stupních výbavy: Power, Active a Style. Vůz v Česku začíná na 354 900 korunách.
